Главное

Календарь мероприятий

5-8 сентября 2017 г.
Алматы (Казахстан), КЦДС "Атакент"
24-я Международная выставка
12-15 сентября 2017 г.
Казань, ВЦ "Казанская ярмарка"
11-я Специализированная выставка

Архив выпусков


Интернет-магазин МГК "ГРАНД"
Сеть клиник эстетической медицины

Кухня стройки

Основные тенденции на рынке инфраструктурного строительства

Август 2017

Кухня стройки

На состояние российского рынка строительства объектов инфраструктуры влияют не столько внешние, сколько внутренние факторы – отсталые технологии, проблемы в Земельном, Водном, Градостроительном кодексах, дорогие кредиты и растущие цены на материалы. Как следствие, переносятся сроки реализации инфраструктурных проектов. Все это способствует увеличению банкротств региональных и локальных строительных компаний.

Макроэкономическая ситуация, безусловно, влияет на рыночные условия ведения бизнеса на микроуровне. Инвестиции в строительство транспортной инфраструктуры даже в 2017 г., после прохождения нижней точки кризиса, не достигают уровня 2013 г. Как следствие, происходит не только сокращение рынка строительства инфраструктуры, но и перераспределение долей между игроками.

В связи с сокращением рынка масштабных проектов и переноса их сроков крупнейшие федеральные игроки вынуждены браться за сравнительно небольшие проекты в 1–5 млрд руб., тем самым обостряя конкуренцию с региональными и локальными участниками рынка, которые постепенно уступают свои рыночные позиции. Сокращение заказов, как правило, приводит к увеличению числа банкротств региональных и локальных инфраструктурных компаний.

Последний кризис, начавшийся в 2014 г., привел к росту большинства статей себестоимости, а именно расходов на оплату труда, стоимость строительных материалов, оборудования и техники. Из-за девальвации национальной валюты стоимость импортных строительных материалов выросла за год на 30–40%, строительной техники, оборудования и запасных частей – более чем на 20%. Даже техника российского производства подорожала более чем на 10%. Но на фоне макроэкономических процессов не менее существенное влияние на рынок строительства инфраструктурных объектов оказывают и «внутрисистемные» причины.

Так, одной из ключевых проблем в рамках системы реализации госконтрактов является недостаточно качественная проработка проектной документации. Исторически в России она разделена на два этапа: разработка проектной документации и непосредственно строительство объектов транспортной инфраструктуры, включающее в себя подготовку рабочей документации. При разработке проектной документации взаимодействие между проектной организацией и подрядчиком не всегда эффективно.

Дело в том, что проектировщик ориентирован на быстрое прохождение государственной экспертизы, а также на соблюдение лимита бюджетного финансирования, выделенного государственному заказчику, но не на оптимизацию стоимости и процесса строительства. Еще одна отличительная черта реализации государственных контрактов – отсутствие у проектировщика мотива использовать в строительстве инновационные материалы и технологии.

Из-за искусственного разрыва этапов создания объекта проектировщик не несет финансовой или юридической ответственности при превышении фактических объемов строительства над запланированными, в результате чего все удорожания ложатся на подрядчика, усиливая и без того немалые риски. А страхование этих рисков отсутствует. К тому же проектная документация часто имеет низкий уровень проработки, не отображает фактических объемов строительных материалов и работ, и значит, не позволяет определить реальную себестоимость строительства объекта при заключении госконтракта.

Неточности и ошибки в проектной документации приводят к значительному увеличению фактических объемов работ и используемых стройматериалов, в результате увеличивается общая себестоимость строительства. При этом вероятность корректировки контрактной цены специалисты оценивают крайне низко из-за сложного процесса пересогласования в госэкспертизе. Иногда и вовсе складывалась парадоксальная ситуация: при обращении подрядчика в госэкспертизу для согласования сметной стоимости последняя пересматривалась в сторону снижения на 10–15%. 

На проектной стадии распространена практика применения устаревших технологий и стройматериалов для сокращения издержек и упрощенного прохождения госэкспертизы. Это приводит к технологическому усложнению проекта, более длительным срокам строительства, а также к ухудшению эксплуатационных характеристик объекта инфраструктуры по сравнению с теми, которые дает применение современных технологий и материалов. А далее по цепочке использование устаревших технологий зачастую просто вынуждает подрядчиков использовать морально устаревшую строительную технику и оборудование со всеми вытекающими последствиями.

Наконец, при разработке проектной документации проектировщик не учитывает технические и технологические возможности подрядчиков, что также негативно влияет на весь процесс реализации проектов. По данным специалистов, среднее расхождение сметной стоимости строительных материалов с рыночной стоимостью составляет 15%. Аналогичная ситуация и со строительными работами – превышение примерно 18–20%.

Инфляция приводит к удорожанию стройматериалов, техники и услуг. При этом цена заключенного контракта на строительство является фиксированной – корректировка сметной стоимости на величину инфляции не предусмотрена. Из-за того что средняя продолжительность реализации инфраструктурного проекта составляет 2–3 года, стоимость строительных материалов может существенно повышаться, что приводит к увеличению разрыва между фактической и сметной стоимостью материалов и работ. На данный момент в законодательстве отсутствует механизм компенсации расходов подрядчиков, что снижает доходность строительных работ, ухудшает финансовое положение компании.

Еще одна проблема существующей системы реализации инфраструктурных проектов – это несвоевременная подготовка строительных площадок заказчиком. Существующая практика предполагает включение мероприятий по оформлению земельных участков под строительство в этап разработки проектной документации. При этом заказчик мотивирован на постоянное сокращение сроков в цепочке «утверждение проекта – проведение тендера – заключение госконтракта на строительство». Как следствие – неготовность земельных участков к началу проведения строительных работ. Из-за сложностей доступа к земельным участкам снижается уровень инженерно-геологических изысканий, что приводит к появлению существенных ошибок в проектной документации и увеличению стоимости и сроков строительства.

Проблемы с освобождением земель под строительство в основном связаны с трудностями идентификации собственников недвижимого имущества, сложностями земельно-кадастровых процедур и межевания территорий, а также с нежеланием собственников продавать принадлежащие им объекты по предлагаемым ценам. Земельно-кадастровые работы, связанные с оценкой, выкупом, сносом, а также с оформлением права собственности, занимают много времени, что и приводит к срывам сроков работ.

Помимо технических проблем неэффективна существующая схема авансирования и оплаты выполненных работ, что вынуждает подрядчиков привлекать кредиты. А отсюда проблемы с их возвратом (при всех заявлениях о снижении кредитной ставки ее уровень не опускается ниже реальных 20% годовых).

В соответствии с № 44-ФЗ до подписания госконтракта подрядчик обязан предоставить заказчику банковскую гарантию в размере 30% от начальной максимальной конкурсной цены инфраструктурного объекта. Действующая система реализации госконтрактов не предусматривает компенсацию подрядчикам расходов на получение банковских гарантий. Справедливости ради надо отметить, что в рамках антикризисного плана правительство РФ снизило размер обеспечения контракта до 10%. В ряде случаев госзаказчик может не требовать обеспечения контракта. Например, если госконтракт предполагает банковское сопровождение.

Представители крупнейших инфраструктурных компаний сформулировали меры, направленные на снижение операционных затрат и возмещение убытков. Это оптимизация парка строительной техники и оборудования, приостановка и консервация собственных производственных мощностей, а также программ модернизации и технического переоснащения, сокращение штата, социальных обязательств и др.

При этом господдержка должна идти прежде всего по линии совершенствования процесса авансирования и оплаты строительных работ, что подразумевает предоставление подрядчикам госгарантий для получения банковских кредитов, предоставление субсидий на возмещение затрат, связанных с обслуживанием кредитов, пролонгацию антикризисных мер по снижению размера обеспечения госконтракта и применению банковского сопровождения или же субсидирование комиссий по банковским гарантиям.

Помощь компаниям оказали бы упрощенная схема согласования замены в проектах импортных строительных материалов отечественными, индексация стоимости текущих контрактов на величину реального размера инфляции или на реальную величину роста затрат, предоставление целевого аванса на приобретение стройматериалов в размере не менее 40% от полной стоимости контракта.


Ирина ПОЛЯКОВА,
кандидат экономических наук,
Москва
Фото: "ИТС"

Рубрика: Строительство / Выпуск № 8 (195) Назад в раздел


Еще на эту тему: