Главное

Календарь мероприятий

19-21 октября 2017 г.
Москва, ЦВК "Экспоцентр"
27-я выставка деревянных домов, инженерных систем и отделочных материалов
29 ноября - 1 декабря 2017 г.
Москва, ЦВК "Экспоцентр"
Международная специализированная выставка

Архив выпусков


ВНИМАНИЕ! 6 октября 2017 года ГК "ГРАНД" проводит XXII Всероссийский семинар
Интернет-магазин МГК "ГРАНД"
Сеть клиник эстетической медицины

Новый старый цементобетон

Как строятся автобаны в Германии

Октябрь 2017

Новый старый цементобетон

Когда заходит речь о хороших дорогах, сразу вспоминают немецкие скоростные магистрали, по которым можно ездить без ограничения скорости. И неспроста: пока в России веками решаются известные вопросы, в Германии строят. Быстро, качественно и по технологии, незаслуженно подзабытой в России, – из цементобетона. О том, как совершенствовалась эта технология и как применяется сейчас на практике, узнали участники пресс-тура, организованного компанией LafargeHolcim и концерном STRABAG SE во Франкфурте-на-Майне (Германия).

В настоящее время лидером по строительству дорог с цементобетонным покрытием являются США, где их доля доходит до 60% (80 000 км). В Германии, Австрии и Бельгии, по разным данным, эта цифра колеблется от 30 до 40%, в Польше – 25%. До 1970-х гг. цементобетонные дороги были распространены и в Советском Союзе. Позднее дешевая нефть переориентировала власти на асфальтобетон, поэтому уже после 1980-х гг. тему цементобетонных дорог оставили, выпуск машин и механизмов для строительства прекратился, а научные исследования и модернизация нормативной документации были заморожены. На сегодня лишь 2% дорог в России выполнены по этой технологии, и то в основном это отдельные участки.

В развитых странах, где рыночные отношения заставляли выбирать более эффективные технологии дорожного строительства, цементобетон успешно применяли. Одним из лидеров является Германия. В современной сети автобанов ФРГ доля автодорог с цементобетонным покрытием составляет около 28% при общей протяженности приблизительно 13 000 км. 5,6% из них – скоростные автобаны, на которые приходится треть всего трафика.

Напомним: специфика грузоперевозок в Германии такова, что 84% объема грузов осуществляется автомобильным транспортом. Первой цементобетонной автомобильной дорогой типа «автобан» в Германии стала автомагистраль между Кельном и Бонном, построенная в 1929–1932 гг. До сих пор в Германии сохранилось несколько участков дорог с оригинальным покрытием тех времен. Например, участок автобана Берлин – Штеттин (современная А11), построенного еще в 1936 г.

Плюсы и минусы цементобетона
Основной минус цементобетона, который первым называют при попытке сравнения двух технологий, – это его стоимость, которая может быть выше до 30% в сравнении с асфальтобетоном.

Однако эксперты предлагают рассматривать эти цифры не с позиций первоначальных затрат, а в ракурсе жизненного цикла объекта. В этом смысле длительный срок эксплуатации и сравнительно небольшие затраты на содержание являются основными преимуществами дорог с цементобетонным покрытием. Так, минимальный межремонтный срок при грамотном содержании составляет 30–50 лет (тогда как для асфальтобетона в России – 12 лет).

В дальнейшем затраты на эксплуатацию пропорционально снижаются. В итоге если брать за жизненный цикл дороги 25–30 лет, то к этому сроку стоимость обслуживания асфальтобетонной дороги достигнет 50% от стоимости строительства, а цементобетонной – 16%. Социальные затраты также будут ниже в три раза (сюда относят расходы, возникающие при ремонте дороги, такие как перекрытие движения, пробки и т. д.). В российской практике часто ремонтировать асфальтобетонное покрытие приходится уже на второй год после строительства. 

Еще один плюс – это экологичность. На жестком цементобетонном покрытии колеса большегрузов не проседают так, как на асфальтобетоне. Благодаря этому экономия топлива при движении по бетонной дороге составляет 3%, а выхлопы снижаются на 3–6%, говорится в исследовании, проведенном для Федеральной администрации по автотрассам США. Отражение света с бетонной поверхности повышает видимость в темное время суток и сокращает потребление электроэнергии на 30%.

Цементобетон на 100% подлежит вторичной переработке, при этом он негорючий, а это значит, что он не выделяет токсичные газы при нагреваТакже повышается безопасность: специально обработанная бетонная поверхность обеспечивает лучшую устойчивость и сцепление с дорогой, что способствует снижению уровня ДТП.

Особенности этой технологии делают ее единственно возможной для дорожно-строительных проектов, реализуемых в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Это объясняется тем, что концессионер финансирует из собственных средств как строительство, так и содержание автодороги на протяжении всего срока действия концессионного договора (как правило, 30 лет). Поэтому подавляющее число концессионеров и банков в Европе, финансирующих подобные проекты, делают ставку на автодороги с цементобетонными покрытиями.

И для России годится
Таким образом, учитывая все плюсы технологии, важно изменить отношение к вопросу ценообразования, сместив акцент с первоначальных затрат на эффективность технологии, которая проявляется на протяжении всего жизненного цикла дороги. Генеральный секретарь Европейской ассоциации бетонных дорожных покрытий Карл Дауни предлагает обратиться к уже существующей практике Канады, где в проектной документации на тот или иной объект прилагаются обе технологии – асфальтобетон и цементобетон. А решение о целесообразности применения первой или второй принимает сам подрядчик, выигравший тендер, исходя из собственных сметных расчетов и условий ведения бизнеса. «Таким образом, создаются условия для конкуренции на рынке, и побеждает та технология, которая показывает лучшую экономику проекта», – объясняет он.

На вопрос, какая технология более целесообразна для России, Дауни однозначно называет цементобетон – даже несмотря на то, что погодные и природно-климатические условия в России гораздо более суровы, чем в европейских странах. По его словам, слабые грунты основания и их промерзание могут затруднять строительство дорог, но это касается всех технологий. При этом решения для ограничения этих разрушительных факторов уже разработаны. В частности, опыт Польши и Канады, где часто применяется укрепление грунтов гидравлическими вяжущими, чтобы избежать морозного пучения. В этом случае грунт (суглинок, супесь) укрепляют и осушают (для оптимизации влажности грунта) вяжущим на основе цемента с добавлением других минеральных компонентов. Это приводит к тому, что основание получается намного стабильнее, чем дорожники привыкли делать в России. 

Есть важное условие, чтобы все плюсы цементобетона проявились в жизни: технология укладки цементобетонных дорог требует очень высокой культуры производства работ. «Именно поэтому у нас такая объемная документация, где четко прописаны стандарты и требования, которые охватывают все стадии строительства, в том числе на этапе укладки», – отметил Дауни. Как это происходит в жизни, организаторы предложили посмотреть своими глазами на одном из объектов.

Как это сделано
Строительные работы шли на участке автобана федерального значения А5, который проходит в южном направлении в земле Гессен через Баден-Вюртемберг до границы со Швейцарией. Это одна из самых важных и загруженных дорог, поскольку соединяет экономические центры соседних стран – немецкий Франкфурт-на-Майне и швейцарский Базель.

Проект предусматривает реконструкцию 10-километрового участка. На объекте задействовано не более 10 специалистов. В день они проходят около 850 м. На данном объекте на погонный метр при ширине 15,75 м и толщине 27 см уходит 4 кубометра смеси, на 1 км – 4000 кубометров. Проект рассчитан на 4,5 месяца; в конце октября текущего года по участку будет открыто движение. Стоимость проекта – 20 млн евро, рассказал руководитель тендерно-договорного отдела STRABAG Алекс Эккерт.

Стандартная современная конструкция дорожной одежды с цементобетонным покрытием на автобанах в Германии представляет собой покрытие из цементобетона толщиной 27 см, щебеночно-песчаное основание толщиной 25 см, укрепленное цементом, и морозозащитный слой основания. В данном проекте используется двухслойная технология устройства цементобетонных покрытий. «Это принципиальное отличие новой технологии, поскольку раньше бетонную смесь укладывали одним слоем, – подчеркнул  Эккерт. – Но в том случае либо невозможно достичь хороших характеристик (так как используется плохой материал), либо это будет очень дорого».

Основным преимуществом двухслойной технологии является возможность создания тонкого верхнего слоя с особыми техническими свойствами. По аналогии с асфальтобетонными покрытиями такой слой можно условно назвать «слоем износа». Он позволяет придать поверхности цементобетонного покрытия улучшенные технические характеристики и при этом существенно уменьшить затраты на его устройство в целом. Такой эффект достигается благодаря использованию более дешевых и доступных во многих регионах материалов для создания нижнего слоя цементобетона.

«Двухслойную технологию уже оценили Венгрия и Польша, но она пока не дошла до постсоветского пространства – Казахстана, Белоруссии, Узбекистана, Армении, России. Хотя именно такая экономичная технология подходит для России с ее просторами и климатом, – считает Эккерт. – И для этого даже не надо изобретать велосипед, можно докрутить гайки, т. е. доработать эту технологию под себя». Стоит добавить, что на производственном участке нет никакого контроля со стороны заказчика. Даже на заводе не осуществляется экспресс-анализ. Качество цемента гарантируется производителем.

Будущее цементобетона в России
Несмотря на все положительные характеристики этой технологии, строительство цементобетонных дорог в России сдерживает несколько факторов. Во-первых, этот процесс требует перестройки всей дорожной отрасли: модернизации цементобетонных заводов, закупки соответствующего оборудования, машин и механизмов импортного производства, обучения персонала и т. д. На это нужны время и деньги. Подрядчики пока к этому не готовы.

Еще одна причина – отсутствие нормативной базы. «Сегодня построить дорогу с цементобетонным покрытием можно, только разработав специальные технические условия, так как в России нет ни национальных, ни межгосударственных стандартов, которые позволяют повсеместно применять эту технологию, – рассказал менеджер по инфраструктурным проектам «LafargeHolcim Россия» Олег Агарышев. – Нормативы, которые были разработаны во времена Советского Союза, уже устарели и нелегитимны. Наша задача – напомнить, что дороги могут быть не только из асфальтобетона».

Понятно, что усилия коммерческих структур направлены в первую очередь на получение прибыли. Но это тот случай, когда бизнес предлагает вариант решения одной из самых актуальных проблем для России. И его стоит как минимум рассмотреть, а как максимум – перенять и воспользоваться.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
текст и фото
Франкфурт-на-Майне

Рубрика: Строительство / Выпуск № 10 (197) Назад в раздел


Еще на эту тему: